explopedia

TECHNIKALIA

Remont skrzyni automatycznej 5r55e


WPROWADZENIE

 Skrzynia odmówiła współpracy – przestała jeździć na D i R – wymuszone 1 i 2 działały. Olej lekko przypalony z powodu próby ruszenia na R poza tym ładny i klarowny. Brak błędu na kontrolce O/D. Na komputerze błąd P0731 Gear I Incorrect ratio.


DEMONTAŻ

Sam etap wyjęcia skrzyni z samochodu pomijam, ten manual skupia się na samym remoncie wnętrza.

Skrzynia została wymontowana z auta, po otwarciu jej (odkręcenie dzwona) zacząłem wyciągać kolejne elementy. Dokładna kolejność składania jest opisana w dalszej części.

Ze skrzyni zostały wyjęte kosze:

Kosz Overdrive miał spalone tarczki i przyszlifowane przekładki:

Zamówiony został zatem pełny zestaw do odbudowy skrzyni oraz zestaw upgrade do płyty sterującej poprawiający pracę skrzyni i usuwający błąd uślizgu 2/3.

Opis montażu zestawu UPGRADE 5r55e znajduje się również w manualu poniżej.

Łączny koszt zestawu i upgradu wraz z wysyłką z USA około 1100-1200 pln.


WYMIANA TARCZEK I USZCZELNIEŃ KOSZY

Na pierwszy ogień poszedł kosz, w którym zjarały się tarczki. Użyłem special tool-a, żeby rozebrać go na elementy pierwsze. Chodzi o to, żeby trochę docisnąć sprężyny, aby dało się wyjąć zabezpieczenie (pierścien segera).

Zdjąłem zabezpieczenie i w tym momencie można było rozebrać element blokujący sprężynki.

Na bokach widać opiłki po zeszlifowanych tarczkach.

Ostatecznie kosz rozebrany w całości.

Dzięki temu będę mógł wymienić uszczelnienie wewnętrzne i zewnętrzne z pakietu uszczelek. Ważne jest, aby dobrze włożyć nową uszczelkę – w odpowiednią stronę.

Wyraźnie widać, że element przypalił się przy okazji zeszlifowania tarczek. Są na nim również drobniutkie opiłki tarczek, które się przygrzały do powierzchni. Ostatecznie całość została delikatnie oczyszczona papierem 1500.

Dalsze prace zacząłem od dokładnego czyszczenia wszystkich elementów pierwszego kosza w benzynie ekstrakcyjnej, dokładnie myjąc i przedmuchując każdy element.

W czasie, gdy myłem elementy, tarczki zgodnie z zaleceniem manuala, moczyły się w oleju (wg opisów minimum 30 min, aby dobrze nasiąkły olejem)

Piston (jak to będzie po polsku?) wyczyszczony, kosz również, ale jak widać pozostały na nim ślady po przypalonych tarczkach. Oczywiście wszystkie uszczelki zakładamy nowe – w końcu są w zestawie. W tym wypadku wchodzą dwie na piston – zewnętrzna i wewnętrzna. Ważne jest, aby wstawić je dokładnie tak samo jak były stare (wycięciem na zewnątrz).

Po osadzeniu uszczelek (warto nasmarować je ATF-em będzie łatwiej je zamontować) wciskamy piston na miejsce w koszu – dobrze jest również posmarować trochę olejem to łatwiej nam wejdzie na miejsce. Dociskamy do końca równomiernie, aby nie uszkodzić uszczelek. Układamy sprężynki na swoim miejscu.

Przy użyciu wcześniejszego special tool montujemy docisk sprężyn.

Do czego służy ten specia tool? Otóż sprężyny są przykryte elementem, który jest zabezpieczony pierścieniem segera. Dodatkowo element ten ma zabezpieczenia, aby seger nie wypadł przypadkowo. Trzeba zatem docisnąć cały element do dołu, aby zabezpieczenie przestało przeszkadzać w wyjęciu segera. Trzeba uważać, aby za mocno nie docisnąć sprężyn, aby ich nie uszkodzić. Special tool można kupić, lub zrobić samemu.

Tu special tool jest w opcji deluxe w podkładką gumową, aby nie porysować koszy od spodu. Dwie śruby z podkładką są wsunięte w szynę dzięki temu można swobodnie regulować rozstaw. Dolny element blokuje się o dolną część kosza. Górny dociska dwie boczne śruby i ściska sprężyny.

Po zamontowaniu sprężyn i zabezpieczenia (pierścienia segera) czas na montaż tarczek i stalowych przekładek. Zaczynamy od stalowej przekładki, następnie tarczka, znowu przekładka, znowu tarczka i na koniec element zamykający tarczki – gruba przekładka stalowa zabezpieczona kolejnym pierścieniem segera.
W różnych koszach jest różna ilość tarczek i przekładek. Overdrive w moim przypadku ma 2 (bywają też 3), kosz środkowy Direct ma 5, a ostatni kosz Forward 6 tarczek. Ważne jest, aby tarczki wkładać do koszy napisem TOP do góry – tylko uwaga!!! po namoczeniu napisy przestają być czytelne!!! dobrze jest zatem ułożyć tarczki w trakcie namaczania dobrą stroną, albo sprawdzić w manualu jak powinny być ułożone (w którą stronę) nacięcia w elemencie ciernym.

Kolejnym element, który czyściłem był wałek oraz przednia planetarka. Przy okazji oczywiście wymiana uszczelek w elementach, w których występowały.

Kolejny kosz (Direct) procedura jak wyżej, czyli demontaż tarczek, wyjęcia zabezpieczenia i sprężyn, oczyszczenie elementów, wymiana uszczelek, montaż, nowe tarczki, etc.

Kolejnym elementem była moja ulubiona “kierownica” czyli Center Support. Oczyszczona oraz wymienione uszczelki przy łożysku (górna i dolna).

Następny był kosz forward. Procedura jak wyżej, natomiast przy czyszczeniu było w nim najwięcej syfu – nie były to opiłki tylko pył ze ścierania tarczek, który miesza się z olejem tworząc maziastą szarą masę.

Oczywiście jak poprzednio, oczyszczone, oraz wymienione uszczelki (tym razem 3).

Na elemencie widać wyraźnie ślady przyszlifowania, skrzynia musiała już czymś oberwać wcześniej.


DALSZY DEMONTAŻ I WYMIANA USZCZELNIEŃ

Następne do czyszczenia poszły planetarka Forward i obudowa z elementami. Co ciekawe są one lekko przyrdzewiałe.

Zęby na planetarce są całe.

Do czyszczenia poszło też servo revers. Przy okazji oczywiście nowe uszczelki. Wg opisu zestawu zastosowana uszczelka dzięki nowemu kształtowi (nie jest okrągła, tylko prostokątna z wycięciem) ma poprawić zapinanie wstecznego.

A tu pełny widok “stołu operacyjnego” – te elementy są już wyczyszczone i poskładane na nowych częściach.

Przyszedł więc czas, aby wydłubać ze skrzyni resztę rzeczy czyli hamulec jednokierunkowy.

Elementy wyciągane po kolei:

po wyciągnięciu pasa niespodzianka… ktoś nade mną czuwał i nie pozwolił aby to się urwało do końca.

Sprawdzajcie jaki zestaw odbudowy skrzyni zamawiacie – nie wszystkie zawierają pasy.

Dookoła łożyska hamulca jednokierunkowego jest kolorowa tęcza – nie należy się tym przejmować.

Tak samo jest od wewnątrz elementu od strony drugiego (małego) łożyska:

Obudowa jest gotowa do kompletnego umycia.

W trakcie prac warto też rozważyć wymianę łożysk jednokierunkowych. Aby sprawdzić ich działanie postępujemy zgodnie z manualem.

W ramach przygotowania obudowy skrzyni do mycia, należy zdjąć też pozycjoner, odkręcamym blaszkę od mocowania linki, odkręcany dwie śrub i ściągamy pozycjoner. Może schodzić ciężko, z racji przypieczenia się do trzpienia.

W moim wypadku pozycjoner nie chciał zejść i w sumie nie ma się co dziwić.

Do tego miał pęknięcie na pierścieniu.

Po wyczyszczeniu chodzi jak dawniej bez użycia dużej siły.

Następne były tłoki serwa, trzymają się na pierścieniu zegera, potem albo wyjdą same, ale raczej trzeba je wypychać od środka. Oczywiście wg manuala potrzebny jest special tool. U mnie zrobiłem sobie swój ze starego ściągacza. Można też po prostu dmuchnąć powietrzem ze sprężarki.

Tłoki oczyściłem, dostały oczywiście nowe uszczelki.

Następnie na warsztat poszła pompa – żeby dzwon też wziąć do mycia. 6 śrub torx i pompa wolna.

Przy okazji oczywiście czyszczenie i wymiana uszczelek – tu wewnętrzna uszczelka środkowego (mniejszego) koła zębatego od pompy – łatwo ją przeoczyć i jest bardzo cienka.

Wałek od pompy też wyczyszczony, plus nowe uszczelki.

W zestawie jest też uszczelka (łaciata), która rozmiarem pasuje na koniec wałka (tam gdzie oryginalnie siedzi żółta), jednak nie jest ona rozcięta. Trzeba ją naciąć skośnie, podobnie jak było to zrobione w oryginalnej.

Ostatecznie wszystkie elementy obudowy trafiły na mycie, kilka porządnych płukań, potem płyn do silników, znowu płukanie i oskrobywanie z błota i znowu mycie i tak parę razy. Efekt nie powala wizualnie, ale to już tylko wierzchnia warstwa którą trzeba by piaskować żeby zeszła.

Od środka wszystko wypłukane, wymyte, oczyszczone benzyną i wydmuchane.


PŁYTA STERUJĄCA

W między czasie prace trwały przy płycie sterującej. Zanim jednak zacząłem ją rozbierać, przygotowałem sobie szablon do śrubek – aby potem odpowiednie śruby trafiły na swoje miejsce na płycie (mają różne długości).

Pierwszą uszczelkę można ściągać bez odkręcania płyty separującej.

Następny etap to odkręcenie trzech torxów, aby odeszła płyta separująca. Na tym etapie trzeba już uważać na elementy które mogą wypaść z kanalików – jak choćby kulki czy malutki “zaworek”. Do tego płyta jest “pchana” przez dwie sprężyny zakończone tłoczkami. A zatem odkręcamy dociskając cały czas płytę ręką, a potem delikatnie i powoli odchylamy.

Tu widać jedną ze sprężynek i malutki element, który łatwo przeoczyć, a ma tendencje do wyskoczenia ze swojej dziurki. W zestawie są uwzględnione nowe.

I widok na kuleczki (w zestawie rebuild są nowe).

Teraz pozostaje zdjęcie ostatniej uszczelki – z reguły jest mocno przypalona i “przyspawana” do płyty sterującej, a zatem czeka nas mozolne ściąganie i odcinanie po kawałku. U mnie rozpadła się tylko na 3 elementy, a zatem poszło bardzo gładko.

W tym miejscu trzeba bardzo uważać na elementy płyty – oprócz kulek są tam zatyczki i blokady do tłoczków, które z łatwością mogą wypaść przy przewracaniu płyty.


UGRADE PŁYTY STERUJĄCEJ

Na początek instrukcja od upgrade’u – wykonałem wszystkie kroki łącznie z nawiertem płyty:

Jest też dodatkowy mod – tego nie robiłem:

Czas na pierwszy element upgrade’u – wymiana zatyczki – po lewej oryginalna, po prawej nowa z zestawu, w jej środek wchodzi kulka i sprężynka, całość blokuje zatyczka. Ogólnie te elementy trzymają się w płycie dzięki metalowym blokadką, wyciąga się je od góry i zatyczka albo wyjdzie sama, albo wypycha się ją delikatnie od strony kanałów.

Kolejny krok to wymiana sprężynki do tłoczka forward. Wszystkie sprężynki w zestawie mają różne kolory, a instrukcja dokładnie opisuje którą należy wykorzystać.

Po lewej oryginalna sprężynka, po prawej nowa z zestawu.

Kolejny etap, to następne sprężynki – tym razem dostawiamy nowy element, którego do tej pory nie było. W przypadku naszych V6 instalujemy sprężynkę pomarańczową. Natomiast jeśli auto na codzień ciągnie przyczepy i chcemy mieć łagodniejszą redukcję z 3 na 2 należy oprócz sprężynki pomarańczowej – wstawić także żółtą.

W tym wypadku używamy też nowej zatyczki, która ma przygotowany frez na wstawianą sprężynkę.

W zestawie rebuild do płyty są dostarczone wszystkie nowe kulki oraz m.in. ten mini filterek:

Wraz z kitem upgrade’owym, ten element normalnie plastikowy został wymieniony na aluminiowy:

Wstawiłem również nowe kulki – zaznaczone w które miejsca powinno się je wstawiać:

Następnie na swoje miejsce powróciły sprężynki z zaworkami:

Wykonałem też kolejny krok z upgrade’u płyty sterującej – zatkanie jednego otworu w płycie separującej:

Na płytę najpierw poszła pierwsza uszczelka, następnie płyta separująca. Przykręciłem całość 3 śrubami – na początku dokręcając palcami lekko, tak aby już nie gubić elementów ze środka. Docelowo śruby będą przykręcone odpowiednim momentem.

Zamontowałem też na swoje miejsce elektrozawory:

Przy okazji powyciągałem też elektrozawory do czyszczenia oraz wymiany oringów, które też są w zestawie. Warto pomierzyć oporności, aby sprawdzić czy wszystkie elektrozawory dają prawidłowe odczyty.

W między czasie zająłem się jeszcze uszczelnieniem pompy od strony dzwona oraz wymianą panewki.

W zestawie rebuild obydwa elementy są uwzględnione.

Panewka założona na dzwonie ma dwa wcięcia z jednej strony (plus oczywiście frez od środka), ta nowa ma tylko frez, ale nie ma wycięć:

Ponownie używając home made tool wprasowałem nową panewkę, zabezpieczając moje narzędzie gumą od strony pompy, aby nie uszkodzić kanałów olejowych. Oczywiście trzeba pilnować ustwienia panewki, tak aby kanał olejowy był na swoim miejscu (jak w starej panewce)

W międzyczasie dotarły łożyska jednokierunkowe – zapakowane w cukierkowy różowy papier.

Aby je wyjąć i zamontować nowe nie trzeba praski – trzymają się na zasadzie wcisku, plus dodatkowo na plastikowych “haczykach” które zatrzaskują się na frezie wewnątrz metalowego pierścienia. A zatem, aby je wydłubać wystarczy śrubokręt, ale aby je założyć… wystarczy tylko dużo cierpliwości.

Od razu wykonałem test “hamowania” – nie dość, że są bardzo ciasne – wałek wchodzi na styk, to hamują natychmiast i reagują momentalnie – rzeczywiście stare były już dość zużyte.

Potem zająłem się pompą. Wstawiłem w dzwon nowy simering z zestawu:

I zacząłem składanie pompy. Koła zębate muszą być włożone w odpowiednią stronę. Duże koło ma wyfrezowaną małą kropkę – musi się znaleźć na “spodzie” czyli duża zębatka kropką w dół. Zapożyczę zdjęcie z hamerykańskiego forum bo swojego nie zrobiłem.

Natomiast mała zębatka idzie frezami ku górze, tak aby potem nie było problemu z wsadzeniem konwertera.

Zakładamy płytę separującą tak, aby pasowały wszystkie otwory i montujemy całość na dzwonie. Podobnie jak przy płycie sterującej, śruby póki co dokręcałem ręką, aby potem wszystko dokręcić z odpowiednim momentem.


SKŁADANIE SKRZYNI

Najpierw rzut oka na wszystkie łożyska, przekładki, uszczelniacze.

Wsuwamy do skrzyni i osadzamy kosz reverse brake – to ten z hamulcem jednokierunkowym

Zakładamy łożysko nr 10.

W między czasie wstawiamy zębatkę od P od tyłu skrzyni i wsuwamy długi wałek, przed zębatką P wstawiamy przekładkę/ślizg – zębami w stronę skrzyni, miedzianą stroną w kierunku zębatki P.

Wsuwamy w kosz wcześniej przygotowany element z łożyskiem 10.

I całość zabezpieczamy segerem.

W tym momencie cały kosz i koło od P oraz wałek już nam się nie wysuną.

Czas na plastikowy “kapturek”

Czubkiem w stronę przodu skrzyni.

Następna idzie planetarka – ale trzeba pamiętać o łożysku nr 9, które wchodzi między planetarkę, a wcześniej wsunięte elementy. Planetarkę zabezpieczamy dużym segerem.

Na planetarkę nakładamy łożysko nr 8.

Wsuwamy pas low/reverse do osadzenia dookoła zamontowanego kosza. Ważne, aby osadzić go dobrze na wystających trzpieniach.

Wsuwamy piston low/reverse aby trzymał pas hamulca z drugiej strony.

Czas na przygotowanie zestawu forward do montażu.

Przed montażem sprawdziłem jeszcze szczelinomierzem luz tarczek z przekładkami, czy mieści się w wyznaczonych parametrach.

Zmontowany w całość element.

Osadzamy łożysko.

Po drugiej stronie przekładkę.

Wsuwamy bieżnię planetarki.

I zamykamy całość.

Tak przygotowany zestaw (uwaga – ciężki) osadzamy w skrzyni.

Czas na wstawienie mocowania “napinaczy” od pasa środkowego.
Osadzamy go na trzpieniu – najpierw element z literką A, a na nim mocujemy właściwy napinacz który będzie popychał pas.

Dobre podejście do obydwu elementów jest od strony kanałów płyty sterującej.

Wsuwamy pas hamujący i osadzamy na pierwszym napinaczu.

Przy okazji wymieniłem też śruby kontrujące regulatory pasa hamującego.

Wstawiamy drugi napinacz pasa – po drugiej stronie, to na niego będzie napierać śruba, którą regulujemy pas.

Wkręcamy śrubę lekko naciągając pas aby nam nie spadł w trakcie dalszych prac ze skrzynią.

Następny element to ulubiona kierownica – czyli center support. Wchodzi dość ciasno więc trzeba wsuwać go delikatnie, trzeba też zwrócić uwagę, żeby ustawić dobrze kanały olejowe. Pomiędzy kierownicę, a wcześniej zamontowane kosze wchodzi tradycyjnie łożysko (nr 4).

Ustawione koło zapinamy segerem.

Oraz przykręcamy od strony kanałów płyty śrubą.

Montujemy na kierownicy czujnik prędkości (TSS – turbine shaft speed). Kabel przeprowadzamy kanałem od strony płyty sterującej.

Na kierownicy ląduje łożysko nr 3, a na to wałek/sprzęgło z drugim łożyskiem jednokierunkowym (overdrive).

i pozostałe elementy (planetarka, etc).

całość zamykamy koszem overdrive z tarczkami.

I ponownie montaż napinaczy pasa hamującego. Podobnie jak poprzednio najwygodniej od strony płyty sterującej.

Osadzamy pas na napinaczu.

I jak poprzednio – wstawiamy drugi napinacz i wstępnie naciągamy śrubę regulującą.

Czas przygotować dzwon z pompą do ostatecznego montażu. Śruby dokręcamy momentem 22-28Nm.

I osadzone uszczelki.

Na pompę idzie jeszcze od strony skrzyni plastikowa przekładka – warto o niej nie zapomnieć.

Wsuwamy drugi wałek.

I osadzamy dzwon z pompą.

Śruby od dzwona mają oringi – są w zestawie naprawczym na wymianę.

Dokręcamy śruby jak w kołach – gwiaździście momentem 36-52 Nm.

Następnie można osadzić tłoki serwa środkowy i overdrive.

A tu widok na śruby regulacyjne i nakrętki kontrujące. Obydwa pasy zostały dokręcone wg manuala siła 14 Nm, a następnie odpuszczone o DWA pełne obroty. W tej pozycji dokręcamy nakrętki kontrujące.

Wstawiamy okablowanie – w zestawie są również oringi od tego.

Osadzamy wtyczkę i zabezpieczamy segerem.

I wpinamy wtyczkę od czujnika prędkości.

Czas wrócić do tyłu skrzyni – na przejściówkę pomiędzy skrzynię, a reduktor osadzamy ząb hamulca P – razem ze sprężyną, dzięki której po wypięciu P ząb schodzi z zębatki. Przygotowany element łączymy ze skrzynią. Osadza się tam trzpień na który nasuwamy obudowę oraz trzeba trafić w otwór na prowadnicę od wybieraka biegów.

Przy okazji jak już czyścimy wszystko, to tabliczkę też.

Czas na osadzenie płyty sterującej. Ważne aby dobrze ustawić uszczelkę.

Przykręcamy płytę z odpowiednim momentem i co ważne w odpowiedniej kolejności śrub. Wpinamy wtyczki od elektrozaworów. Instalujemy też uszczelkę i pokrywę od tłoka, który wcześniej wstawiliśmy.

Osadzamy filtr – trzeba pamiętać o oringach na kanałach.

Zamykamy pudło, namaczając wcześniej uszczelkę i dokręcając śruby momentem 13-15 Nm.

W zestawie może zostać kilka zbędnych uszczelek.

Tak złożoną skrzynię montujemy w samochodzie i cieszymy się bezawaryjną jazdą.

Shares

Explopedia.net

Shares